Pragtunnel

 

Der Pragtunnel war Bestandteil des ersten württembergischen Bahnprojekts, der Zentralbahn Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg, im Rahmen dessen auch der erste Rosensteintunnel erstellt wurde. Der erste Spatenstich war am 26. Juni 1844. Da der Tunnel durch Keuperschichten getrieben werden musste, gestalteten sich die Bauarbeiten anspruchsvoll und gefährlich. Während der Bauarbeiten brach die Röhre auf ca. 20-30 m Länge ein, 20 Arbeiter kamen ums Leben.

So zog sich die Bauzeit und der damals 828,65 Meter lange Tunnel konnte erst am 15. Oktober 1846 in Betrieb genommen werden. Er bestand aus der heutigen westlichen Röhre, die für zwei Gleise ausgelegt war. Zunächst wurde allerdings nur ein Gleis verlegt. Das zweite wurde zwischen 1858 und 1861 nachgerüstet.

Erweiterung

Im Rahmen der Planungen zum Umbau der Stuttgarter Bahnanlagen wurde auch eine zweite Röhre vorgesehen und eine Verkürzung des bestehenden Tunnels. Mit der zweiten Röhre wurde im Oktober 1908 begonnen. Der Durchstich erfolgte am 22. Juni 1909. Auch hier verzögerte ein Einbruch die Arbeiten. Erst im August 1910 konnte die Inbetriebnahme erfolgen. Anschließend wurde zwischen 1911 und 1914 die erste Röhre durch Abtragungen auf Stuttgarter Seite verkürzt. Dadurch wurde eine identische Länge von 680 Metern für beide Röhren erreicht.

Bereits zu dieser Zeit waren die Röhren unterschiedlichen Aufgaben zugeordnet. Die erste Röhre diente dem Vorortverkehr, die neue Röhre wurde dem Fernverkehr übergeben. Diese Teilung besteht noch heute. 

SS-Eisenbahnbaubrigaden

Während des zweiten Weltkriegs blieb die Funktion als Verkehrsbauwerk auf der wichtigen Bahnverbindung Stuttgarts nach Norden erhalten, auch wenn die Bombenangriffe zu beiden Seiten des Tunnels schwere Schäden anrichteten. Im Herbst 1944 begann allerdings eine Nutzung, die heute weitgehend vergessen ist.

Um in den von Luftangriffen schwer beschädigten Städten die Eisenbahninfrastruktur wieder instand zu setzen, stellte die SS ab Juli 1944 sogenannte SS-Eisenbahnbaubrigaden auf. Es waren KZ auf Schienen. Eine solche Brigade bestand aus 500 KZ-Häftlingen, die für diese Maßnahmen in Waggons untergebracht wurden. Diese Züge wurden dann zu den Einsatzgebieten gefahren. Da die Häftlinge tags auf der Baustelle waren und ansonsten in den Waggons lebten, mussten keine Barackenlager errichtet werden, und die Brigade konnte flexibel und schnell von einem Einsatzort zum nächsten verlegt werden. 

Einsatz in Stuttgart

Am 25. Oktober 1944 wurde die 7. SS-Eisenbahnbaubrigade von Karlsruhe nach Stuttgart verlegt. Sie war am 18. September 1944 mit 505 polnischen und russischen Häftlingen in Auschwitz aufgestellt worden. Durch die verheerenden Angriffe im Juli und September 1944 waren in Stuttgart auch die Eisenbahnanlangen schwer beschädigt worden. Hierunter litten nicht nur die Nachschubverbindungen an die Front, sondern auch die Zulieferung für die in Stuttgart angesiedelten Rüstungsbetriebe.

Im November 1944 wurde die in Sachsenhausen aufgestellte 8. SS-Eisenbahnbaubrigade ebenfalls nach Stuttgart verlegt. Sie hatte den Auftrag Reparaturen am neuen Rosensteintunnel in Bad Cannstatt durchzuführen und ein Nebengleis von Cannstatt durch den Rosensteinpark nach Norden zu verlegen. 

Schutz vor Luftangirffen

Während der Abstell-Standort des Zuges der 8. SS-Eisenbahnbaubrigade bislang unklar ist, wurde der Zug der 7. SS-Eisenbahnbaubrigade aus Angst vor Luftangriffen in einer der beiden Röhren des Pragtunnels abgestellt. Dabei spielte die Sicherheit der KZ-Häftlinge weniger eine Rolle, als die Befürchtung, dass der auf offener Strecke stehende Zug alliierte Angriffe auf sich und die umliegenden Bahnanlagen ziehen könnte.

Der Tunnel wurde an beiden Portalen von Posten abgesperrt. Im Innern durften sich die Häftlinge aufhalten. Nach dem Abendappell wurden sie in ihre Waggons eingeschlossen.

Der Tunnel wurde allerdings auch weiterhin für den Verkehr genutzt. So wurden am 30. Oktober 1944 drei Häftlinge durch hindurchfahrende Züge getötet. Die SS reagierte auf den Vorfall, indem sie den Zug aus dem Tunnel zog. Die Häftlinge konnten den Tunnel aber als Unterstand bei Bombenangriffen nutzen. Auch dabei wurden jedoch durch hindurchfahrende Züge nochmals mehrere Häftlinge getötet.

Dennoch war die Todesrate in der 7. SS-Eisenbahnbaubrigade gerade auch durch die Unterbringung im Tunnel im Vergleich zu anderen Brigaden sehr niedrig. 12 Todesfälle sind belegt. 10 Häftlinge wurden an die Stapo bzw. das KZ Leonberg überstellt. 31 Häftlingen gelang die Flucht. Zum 01. April 1945 hatte die Brigade noch eine Stärke von 470 Häftlingen. Die meisten anderen Brigaden lagen zu diesem Zeitpunkt noch bei rund 440 Häftlingen. In diesen Brigaden kamen viele Häftlinge bei Luftangriffen um, weil sie keine Schutzräume aufsuchen durften. 

Kriegsende

Die 8. SS-Eisenbahnbaubrigade verliess Stuttgart etwa im Februar 1945. Sie stand bereits im März in Darmstadt. Die 7. SS-Eisenbahnbaubrigade wurde in zwei Teilen aus Stuttgart herausgeführt. Die erste Hälfte des Zuges mit rund 200 Häftlingen wurde aus Stuttgart am 03.03.1945 abgezogen. Ihr nächster Einsatzort war Biberach. Dort arbeiteten die Häftlinge bis zum 23. April und fuhren dann weiter nach Bad Schussenried, wo sie sich selbst befreien konnten. Die andere Hälfte der Brigade verblieb in Stuttgart für Arbeiten in der Innenstadt und brach am 02.04.1945 Richtung Friedrichshafen auf. Die Häftlinge wurden bei Ravensburg befreit.

Auch für den Pragtunnel gab es Überlegungen, diesen noch alsVerlagerungsbetrieb für die Produktion von Kriegswichtigen Gütern zu nutzen. So taucht er in einer Liste mit Eisenbahntunnels vom 04.09.1944 auf, deren “Freigabe noch zu klären” war. Angeblich wurde eine Röhre ab Herbst 1944 von der Firma Behr zur Produktion genutzt. Sicher ist, dass ein Gleis mehrere Monate von der 7. SS-Eisenbahnbaubrigade belegt war und auch der Verkehr der Reichsbahn weiterhin durch den Tunnel führte.    

Eine Antwort zu Pragtunnel

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