Stuttgarter Tunnel im Wandel der Geschichte


 

Das Portal des Pragtunnels auf der Stuttgarter Seite. Links die erste Röhre von 1846. Die zweite wurde 1910 fertig.

Das Portal des Pragtunnels auf der Stuttgarter Seite. Links die erste Röhre von 1846. Die zweite wurde 1910 fertig.

Der Großraum Stuttgart war schon immer eine Herausforderung für Verkehrsplaner. Hatte man bis Ende des  19. Jahrhunderts noch die Straßen über die Höhenzüge geführt und so eindrucksvolle Projekte wie die Neue Weinsteige geschaffen, begann mit Projekten wie dem Bau der Württembergischen Zentralbahn die Zeit einer neuen Art von Verkehrsbauwerken: Der Eisenbahntunnel.

1844 begannen die Bauarbeiten am Pragsattel und unter Schloss Rosenstein hindurch vom Hauptbahnhof Stuttgart nach Bad Cannstatt. Beide Projekte waren zu ihrer Zeit spektakulär und bergmännisch äußerst anspruchsvoll.

Im Juli 1846 war der Rosensteintunnel fertig, im Oktober desselben Jahres der Pragtunnel, damals freilich nur mit einer Röhre. Die zweite wurde im Rahmen der Erweiterung des Bahnnetzes ab 1908 errichtet.

Ein halbes Jahrhundert später wurde in Stuttgart mit dem Schwabtunnel der zweite innerstädtische Straßentunnel Europas eröffnet. Nur Salzburg hatte zuvor schon ein solches Bauwerk fertiggestellt. Nach dem ersten Weltkrieg begannen Planungen und Diskussionen um einen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und dem Osten Stuttgarts, die aber zunächst vertagt wurden.

Die kurze Epoche der Weimarer Republik brachte vor allem eine Reihe von Planungen hervor, auf die die NS-Machthaber später dankbar zurückgriffen, um die Projekte dann als ihre eigenen darzustellen. Eines der prominentesten Beispiele ist sicherlich die Reichsautobahn, deren erster Abschnitt in Köln vom damaligen Bürgermeister Konrad Adenauer 1932 eröffnet wurde.

Der erste Tunnel für die Reichsautobahn entstand vor den Toren Stuttgarts ab 1935. Der 318 m lange Engelbergtunnel bei Leonberg wurde am 05. November 1938 eröffnet. Er gab auch die Blaupause für den 1940 beschlossenen Wagenburgtunnel, der freilich zunächst als „Großluftschutzraum“ begonnen wurde, mit der Absicht, ihn später zum Straßentunnel umzubauen.

Obwohl der Wagenburgtunnel der einzige in Stuttgart im 2. Weltkrieg begonnene Verkehrstunnel ist, steht er nur beispielhaft für die Umnutzung der Tunnel während des Krieges. Auch der Schwabtunnel wurde zum Luftschutzbunker umgebaut. Rosenstein- und Pragtunnel wurden als Verlagerungsstandorte für die Kriegsproduktion verplant. In beiden Fällen kam es dazu nicht mehr. Auch der Wagenburgtunnel war noch in solche Überlegungen einbezogen.

Wie eine solche Produktion ausgesehen hätte ist anhand des KZ Leonberg auf grausige Weise belegt, wo der Tunnel ab 1944 als U-Fabrik für Tragflächen des Düsenjägers Me 262 genutzt wurde, die von KZ-Häftlingen unter hergestellt wurden. Die katastrophalen Bedingungen kosteten über 380 Häftlinge das Leben.

Nach dem 2. Weltkrieg hatte der Tiefbau weiterhin eine stetig wachsende Konjunktur. Basierend auf den Erfahrungen  von 1939 – 45 wurden neue unterirdische Verkehrsbauwerke immer wieder als sogenannte Mehrzweckanlagen geplant, die im Krisenfall als zivile Luftschutzanlagen genutzt werden konnten. So wurde die S-Bahnhaltestelle Stadtmitte als „Atombunker“ geplant, genauso wie der Heslacher Tunnel für die B14, der im Ernstfall mit schweren Toren verschlossen werden konnte.

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