Stuttgart „Stadtmitte“

Die Idee eines S-Bahntunnels vom Hauptbahnhof in Richtung Westen ist im Kern eine direkte Folge der Verlegung des Hauptbahnhofs von der Bolzstrasse an seinen heutigen Standort am Nordrand der Innenstadt. Mit der Verlegung wurden nicht nur die bis dahin von den Bahnanlagen belegten Flächen in der Innenstadt zur Neunutzung frei. Das Symbol der aufstrebenden Südwestmetropole brachte auch eine enorme Kapazitätserweiterung mit sich.

Damit ging freilich auch eine andere Entwicklung einher, die ab 1927 als ungünstig empfunden wurde. Die Zahl der Pendler stieg rapide und damit auch die Zahl der Menschen, die ab Hauptbahnhof mit Bussen und Straßenbahnen weitertransportiert werden mussten. 1930 schlug der Ingenieur Karl Schaechterle, der an der Errichtung der neuen Bahnanlagen mitwirkte, eine Untergrundbahnschleife vor, auf der die Nahverkehrszüge unter dem Hauptbahnhof zum Schlossplatz geführt werden sollten. Die Idee fand zunächst wenig Gehör.

Eine Vorentscheidung

Die am 21. November 1940 begonnenen Beratungen der Stadtverwaltung mit den Beiräten für Luftschutzfragen mündeten in eine für die Stuttgarter Verkehrspolitik schwerwiegende Entscheidung. Um möglichst schnell einen Großluftschutzrum in der Innenstadt zu schaffen wurden zwei Ideen aus der Vorkriegszeit geprüft.

Einerseits ein S-Bahntunnel vom Hauptbahnhof in Richtung Rotebühlplatz. Andererseits der Straßentunnel von der Schillerstraße zu den östlichen Stadtteilen (Wagenburgtunnel). Die Entscheidung fiel zugunsten des Straßentunnels mit bekanntem Ergebnis. De facto bedeutete dies auch die Verzögerung eines innerstädtischen S-Bahn-Verkehrs um rund 30 Jahre.

Obwohl der Eisenbahningenieur und Konstrukteur Carl Pirath in seinem Gutachten „Generalplanung Stuttgart“ 1946 die Idee Schaechterles wieder aufgriff und auch der Oberbürgereister Arnulf Klett darauf hinwies, dass gerade die zerstörte Stadt die Chance biete, eine unterirdische Bahn ohne große Rücksicht auf angrenzende Gebäude zu verwirklichen blieb das Interesse auch bei der Bahn zunächst gering.

Jahre der Planung

Nur wer sich mit den damaligen Gegebenheiten näher beschäftigt, kann nachvollziehen, warum man sich in Stuttgart mit der Realisierung so schwer tat. Da waren zunächst die Prioritäten des Wiederaufbaus, die Prioritäten zugunsten der autogerechten Stadt, offene Finanzierungsfragen und Unsicherheiten über eine ideale Lösung welche Orte im Umland anzubinden sind (vor allem hinsichtlich der Fildern), die die Diskussion in die Länge zogen.

In den 50er Jahren, vor allem nach der „Denkschrift über die Stadtbahn Stuttgart“ von Walter Lambert und Willi Keckeisen 1956 waren sich die Planer immerhin einig, dass eine reine Verlängerung in die Innenstadt zu kurz greift und eine Weiterführung über Vaihingen anzustreben ist. Noch immer sollte aber eine unterirdische Innenstadtschleife über Hoppenlau, Rotebühlplatz und Charlottenplatz die Bedienung des Stadtkerns mit Nahverkehrszügen ermöglichen. Dieses Konzept umfasste auch eine U-Haltestelle Stadtmitte beim Rotebühlplatz.

In der Folge wurden mehrere Streckenvarianten diskutiert und geprüft. Am Ende wurde die Innenstadtschleife aufgegeben und ab 1961 eine Trasse vom Hauptbahnhof über die Lautenschlagerstraße favorisiert. Diese Variante versprach die beste Erschließung des Westens bei der Weiterführung nach Vaihingen. Die unterirdische Wendeschleife wurde letztlich hinter die S-Bahnstation Schwabstraße verlegt.

Vom Tunnel zum regionalen Verkehrskonzept

Die Stadt Stuttgart setzte die Prioritäten zunächst zugunsten der unterirdischen Straßenbahn, die S-Bahn sollte erst danach realisiert werden. So wurde 1967 die erste unterirdische Haltestelle der Straßenbahn am Charlottenplatz eröffnet. Seit 1963 hatten sich die Prioritäten im Kreis aller Beteiligten jedoch wieder geändert, so dass der S-Bahn-Bau vorgezogen werden sollte. Für den Rotebühlplatz gab es zu dieser Zeit ein Konzept das einen zweigeschossigen unterirdischen Bahnhof vorsah: Unten die S-Bahn und direkt darüber die U-Straßenbahn. Mit dem Verzicht auf diese Lösung am 03. Februar 1967 vereinfachten sich die Planungen in diesem Bereich erheblich.

Inzwischen hatte man auch Erkenntnisse aus der Baureifplanung und Bauvergabe für die Münchener S-Bahn auswerten können und sah sich damit in der Lage die Kosten wesentlich zuverlässiger kalkulieren zu können. Der 6,3 km lange Innenstadt-Tunnel von Hauptbahnhof zum Dachswald wurde auf 465 Mio. DM veranschlagt. Über die Jahre war auch die Erkenntnis gewachsen, dass dies kein rein städtisches Thema sein würde, sondern die Stadt Stuttgart und die Bahn auch die Region und das Land einbinden und finanziell beteiligen müssten. Gerade dieser Prozess hatte an den langen Zeiträumen einen erheblichen Anteil.

Am 05. Juli 1971 begannen die Arbeiten für den Tunnel am Hauptbahnhof. Die Rohbauarbeiten für die S-Bahnstation Stadtmitte wurden am 24. Juli 1972 öffentlich ausgeschrieben. Eine Arbeitsgemeinschaft aus den Firmen J.Riepl Bau-AG, E.Heitkamp GmbH, L.Moll GmbH & Co. und W. Härer erhielt den Zuschlag. Die Bauarbeiten begannen im November 1972. Am Rotebühlplatz erreichte die Baugrube eine Tiefe von 19 Metern.

Ein Bunker für die Stadtmitte

Die zentrale Lage der Station bei gleichzeitig relativ großer Überdeckung brachte die Station als Zivilschutzanlage in Betracht. Es entstand eine Planung, die den Einbau von Absperrtoren, Personenschleusen sowie Versorgungsanlagen für Luft, Wasser und Strom vorsah.

Im Ernstfall sollte der Bahnbetrieb eingestellt und die Tore geschlossen werden. Die so abgeschottete Anlage sollte als Schutzraum für 4.500 Personen dienen. Das für solche Anlagen zuständige Bundesinnenministerium genehmigte die Planung Ende 1973. Die zusätzlichen Bauleistungen gingen an die o.g. Arbeitsgemeinschaft. Mit der S-Bahnstation wurde auch ein 60 Meter langes Stück Stadtbahntunnel miterstellt, an das der spätere Stadtbahntunnel angeschlossen werden konnte.

Das Wissen um den „Atombunker“ Rotebühlplatz ist in der Bevölkerung nur bruchstückhaft vorhanden. Hatte man kurz vor dem 2. Weltkrieg und auch noch 1940 in vielen Städten zunächst Tage der Offenen Tür veranstaltet, um der Bevölkerung die neu gebauten Luftschutzbunker näher zu bringen, blieb das Thema in Westdeutschland unpopulär und damit in den Medien auch unterrepräsentiert. Als Folge breiteten sich Halbwissen und Gerüchte aus. Die Konzeption der sogenannten Mehrzweckanlagen (MZA), die in deutschen Städten das bevorzugte Prinzip beim Neubau von öffentlichen Zivilschutzanlagen während des Kalten Krieges war, mutet vielen Menschen unbegreiflich und letztlich zu einfach an.

Für die S-Bahnstation Stadtmitte wurden 187.200 Kubikmeter Erde ausgehoben, 3.470 Tonnen Stahl und 42.200 Kubikmeter Beton verbaut. Da 42.400 Kubikmeter wieder verfüllt wurden, verbleiben rund 100.000 Kubikmeter umbauter Raum. Das meiste davon entfällt auf die Verkehrsfläche (Tunnel, Haltestelle, Verbindungswege, Zugänge), aber auch auf Lager- und Technikräume.

Ausstattung

Neben der als Zivilschutzraum nutzbaren S-Bahnstation besteht die Bunkeranlage noch aus Technikräumen für Notstrom-Aggregate, Lüftungsanlage und Wassertanks. Diese Technikräume liegen an beiden Ausgängen jeweils unter den Treppenanlagen auf Bahnsteigniveau sowie im Bereich der Treppenanlagen direkt über dem S-Bahntunnel. In den Nebenräumen auf Bahnsteigniveau sind auch die Toilettenräume untergebracht. Für je 50 Personen gab es einen Toilettensitz und für je 150 Personen ein Urinalbecken. Die Toilettensitze waren durch Vorhänge abgetrennt. Als Schutzraumbereich war der gesamte Bahnsteigbereich vorgesehen (3.360 Schutzplätze durch 4-etagige Sitz-/Liegekombinationen), sowie in der Haltestelle vor Schließung der Tore eingestellte Züge (1.140 Schutzplätze), um auch die Gleisfläche nutzen zu können.

Gemäss den „Bautechnischen Grundsätzen für Großschutzräume des Grundschutzes in Verbindung mit unterirdischen Bahnen / Tiefgaragen als Mehrzweckbauten“ muss die Anlage Schutz vor herabfallenden Trümmern, radioaktiven Niederschlägen, Brandeinwirkungen sowie vor biologischen und chemischen Kampfstoffen gewährleisten. Menschen sollten in der Anlage mindestens 14 Tage lang untergebracht werden können.

Die Anlage ist an das Stromnetz der S-Bahn angeschlossen und verfügt über eine Notstromversorgung durch Dieselmotoren mit 320 und 2 x 150 kVA, deren Treibstoffvorrat für 2 Wochen ausgelegt war. Die Trinkwasserversorgung war durch einen Tank mit 160 Kubikmetern und einem eigenen Tiefbrunnen gewährleistet, der ca. 40 m abgeteuft wurde.

Die Außenwände der Anlage sind in 40 cm Stahlbeton Bn 250 ausgeführt, die Zwischendecken bestehen aus 50 cm Stahlbeton Bn 250. Durch die Auslegung zur MZA erhöhten sich die Baukosten um 9,1 Mio. DM.

Am 29. September 1978 wurde der S-Bahntunnel in Betrieb genommen. Die wenigsten Passagiere, die die Haltestelle Stadtmitte benutzen wissen, dass sie dabei einen „Atombunker“ durchqueren.

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