Wiesensteig, Lämmerbuckeltunnel

Lämmerbuckeltunnel, Westportal. Foto: Wikipedia, Dr. Eugen Lehle, http://bodenlabor.de

Die Geschichte der Reichsautobahnen reicht bis in das Jahr 1927 zurück, als sich der Verein HaFraBa e. V. gründete mit dem Ziel, ein Fernstraßennetz zwischen den Hansestädten (Ha), Frankfurt (Fra) und Basel (Ba) zu entwerfen. Netzplanentwürfe des HaFraBa aus den Jahren 1927 und 1930 enthielten auch Streckenführungen von Karlsruhe über Stuttgart nach München.

Hatten die Nationalsozialisten die Fernstraßen zunächst als „Luxusstraßen der Reichen“ abgelehnt, eigneten sie sich die Idee nach dem Machtantritt 1933 sehr schnell an und wandelten sie in eine ihrer erfolgreichsten Propagandakampagnen um. Als eine Idee des „Führers“ sollte sie nun vor allem die Massenarbeitslosigkeit bekämpfen helfen. Insgesamt betrachtet war der Beitrag des Autobahnbaus zu den Beschäftigungsprogrammen freilich eher gering. Wo er punktuell signifikant war, wie am Albaufstieg, wurde er propagandistisch ausgeschlachtet und zum Mythos überhöht, der bis heute nachwirkt.

Baubeginn

Zum 1. Januar 1934 wurde die Oberste Bauleitung Kraftfahrbahnen (OBK) Stuttgart eingerichtet. Am 21. März 1934 wurde der erste Spatenstich für die Teilstrecke Stuttgart–Ulm (Strecke 43) bei Echterdingen gesetzt. Die Baumaßnahme erfolgte im Rahmen der sogenannten“ Zweiten Arbeitsschlacht“. Die Trassenführung entsprach weitgehend der Planung der HaFraBa vom Anfang der 1930er Jahre. Die Entscheidung über eine von mehreren  geplanten Varianten für den Albaufstieg fiel letztlich in die Zeit des Nationalsozialismus. Dort begannen die Bauarbeiten 1935.

Im Spätherbst 1937 begannen die Bauarbeiten am 625 m langen und 7,5 m breiten Lämmerbuckeltunnel, für den der Durchbruch Mitte 1938 erfolgte. Am 7. November 1939 konnte offiziell eine durchgehende Autobahnverbindung von Karlsruhe über Stuttgart nach München freigegeben werden. Sie konnte aber nur die Trasse am Drackensteiner Hang nutzen. Die zweite Trasse wurde erst 1957 fertiggestellt. 1942 waren die Arbeiten hier eingestellt worden.

Baustopp

Bis zu diesem Zeitpunkt war der Lämmerbuckeltunnel selbst und die Fahrbahn fertiggestellt, die Todsburg- und die Malakoffbrücke aber noch nicht. Oberhalb des Tunnels waren Wohnbaracken für die Arbeiter errichtet worden, die entsprechend den Vorstellungen des Regimes weitgehend kaserniert dort lebten, dafür gab es Sport-, Gemeinschafts-  und Freizeitangebote vor Ort. Während des Krieges wurden zumindest Teile der Baracken umgenutzt und sowjetische Kriegsgefangene zum „Aufpäppeln“ dort untergebracht, wie ein Dokument aus dem Jahr 1942 belegt. Offenbar diente das Lager als Krankenlager für in den Betrieben der Region eingesetzte russische Kriegsgefangene.

Rüstungsproduktion

1943 stellte die Firma Hermann Heller aus Nürtingen einen Antrag, u.a. für den Ausbau des Tunnels mit einem Belüftungsschacht. Die Werkzeugmaschinenfabrik fertigte auch hydraulische Aggregate für die Marine. Es ist davon auszugehen, dass Heller mindestens die Hälfte des Tunnels für diese Produktion nutzte. Im Tunnel sollten der Firma 4.230 qm Fläche zur Verfügung stehen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurden an den Tunnelportalen schwere Eisentore angebracht, um die Mündungen gegen Luftangriffe zu schützen. Darstellungen, wonach Heller schon unmittelbar nach dem Baustopp 1942 im Tunnel produzierte und somit auch diese Tore schon 1942 angebracht wurden, harren einer eingehenden Prüfung. Die Quellenlage spricht eher für das Jahr 1943.

Im Spätsommer 1944 begann Daimler-Benz den Tunnel zu nutzen. Das Unternehmen hatte verstärkt ab Frühjahr des Jahres Produktionsstandorte ins Elsass verlagert. Der alliierte Vormarsch nach der Landung in der Normandie im Juni 1944 führte zu Rückverlagerungen. Im Eisenbahntunnel bei Wesserling war im August 1944 unter dem Decknamen „Kranich“ die Produktion von Flugmotorenteilen angelaufen. Seit Juni wurde im Artilleriewerk „Hochwald“ der Maginotlinie (Deckname „Nelke“) produziert.

Beide Produktionen wurden im September 1944 aufgegeben. Die Maschinen aus Hochwald kamen in den Lämmerbuckeltunnel, ein Teil der Fertigung aus Wesserling ebenfalls, der andere Teil ins sächsische Kamenz. Laut einer Auflistung vom 04.09.1944 sollte Daimler-Benz die Hälfte des Tunnels für „Hochwald“ nutzen, ab 27.12. den kompletten Tunnel, wohl auch um Teile von „Kranich“ unterzubringen.

Aus Unterlagen von Daimler geht hervor, dass die Arbeiter im Tunnel und mindestens einer Baracke untergebracht wurden. Es kamen 300 „Ostarbeiterinnen“ und „Ostarbeiter“ zum Einsatz, also Zwangsarbeiter aus der Sowjetunion. Die Produktion von Flugmotorenkomponenten durch Daimler-Benz im Lämmerbuckeltunnel lief von September 1944 bis April 1945.

Am 23. April 1945 brach ca. 12 km Luftlinie vom Tunnel entfernt die letzte Verteidigungslinie der Wehrmacht am Rande der Schwäbischen Alb bei Lenningen / Grabenstetten zusammen.

Ab 31.01.1945 sollte noch ein weiteres Unternehmen in den Tunnel einziehen. Unter dem Decknamen „Birkhahn“ sollte die Firma Kühnle, Kopp & Kausch aus dem Rheinland-Pfälzischen Frankenthal  500 qm des Tunnels zur Torpedofertigung nutzen. Vermutlich lief diese Produktion aber nicht mehr an.

Nachkrieg / Fertigstellung

Nach dem Krieg wurden die Eisentore am Tunnel wieder entfernt. Die Bauarbeiten an der Autobahntrasse wurden aber erst 1955 wieder aufgenommen. Sowohl am Wiesensteiger Hang, als auch für die Todsburg- und die Malakoffbrücke wurde auf den 1942 eingestellten Arbeiten aufgesetzt und am 25.05.1957, 19 Jahre nach dem ersten Baubeginn, konnte die Aufstiegsstrecke eröffnet werden.

Nach dem Nasenfelstunnel am Drackensteiner Hang ist der Lämmerbuckeltunnel der zweitälteste Autobahntunnel Deutschlands, der noch heute in Betrieb ist.