Rosensteintunnel

Der erste Eisenbahntunnel zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt ist heute weitgehend aus dem Blickfeld der Stuttgarter verschwunden. Nur am Hang des Rosensteinparks nach Bad Cannstatt steht noch heute das Cannstatter Portal. Es ist zwar vermauert, aber durch eine Tür zugänglich.

Dabei war das Bauwerk für seine Zeit eine spektakuläre Unternehmung. Im Rahmen der württembergischen Zentralbahn plante Carl Etzel zwei Verbindungstunnel, um die Stadt Stuttgart mit dem Umland zu verbinden. Der eine Tunnel durchsticht den Killesberg beim Pragsattel, der andere sollte das Schloss Rosenstein mittig unterqueren. Gleichwohl der Rosensteintunnel Etzels kurz nach Beginn des Ersten Weltkriegs durch einen Neubau ersetzt wurde, ist diese Grundkonzeption bis heute der Kern des Bahnverkehrs von und nach Stuttgart. Nur die Gäubahn nutzt eine andere Route. Beide Bauwerke sollten in bergmännischer Bauweise erstellt werden.

Trotz heftiger Diskussionen ob durch das Projekt Rosensteintunnel das Schloss in Mitleidenschaft gezogen würde gab König Wilhelm I. seine Zustimmung zum Projekt.

Am 14. März 1844 wurde die Baugenehmigung erteilt. Der Baubeginn war am 1. Juli 1844. Fast genau zwei Jahre später, 4. Juli 1846 war der Tunnel mit 362 Meter Länge fertig. Dies ist umso bemerkenswerter als der schwierige Untergrund den Bauleuten immer wieder zu schaffen machte und ein Wasser- und Schlammeinbruch die Arbeiten verzögerte.

Der Tunnel war für zwei Gleise ausgelegt, die anschließende erste Eisenbahnbrücke über den Neckar, damals aus Holz errichtet, verfügte aber nur über ein Gleis. Sie wurde erst später durch eine zweigleisige Konstruktion ersetzt. Allerdings genügte auch diese Maßnahme nicht, um den Anforderungen des beständig zunehmenden Eisenbahnverkehrs gerecht zu werden. So wurde neben dem ersten Tunnel ein zweiter begonnen. Nachdem 1915 die neuen Tunnelröhren mit nunmehr 4 Gleisen fertiggestellt waren, wurde der alte Tunnel 1916 außer Dienst gestellt.

Pilze und ziviler Luftschutz

Ab 1931 wurde er an Champignonzüchter verpachtet. Bis 1965 nutzten drei verschiedene Pächter die Anlage zur Pilzzucht.

Mit der Ausweitung der Luftschutzbaumaßnahmen während des Krieges begann auch für den alten Rosensteintunnel eine neue Nutzung. Die Portale wurden mit drei versetzten Wänden zum Schutz gegen Luftdruck und Splitter verschlossen. Der Tunnel wurde in zwei Teile gegliedert. Von der Hauptbahnhofseite her wurde er als Luftschutzraum für das Bahnpostamt und die Reichsbahn genutzt. Von der Cannstatter Seite für die Zivilbevölkerung. Zumindest diese Seite des Tunnels war bis Herbst 1944 eher notdürftig hergerichtet. Es gab keine Elektrizität, der Boden wurde als nass, dreckig und „huppelig“ (uneben) beschrieben. Wegen seiner primitiven Ausstattung wurde er von der Bevölkerung als „halboffizieller“ Bunker wahrgenommen. Die Schutzsuchenden mussten Taschenlampen mitbringen um sich zu orientieren. Sitzgelegenheiten gab es keine, man stand oder setzte sich auf seinen Koffer, den praktisch jeder immer griffbereit hatte, und der die wichtigsten Habseligkeiten enthielt. Im Tunnel gab es Luftschutzwarte, die die Schutzsuchenden einweisen und beruhigen sollten. Von der Cannstatter Seite aus kam man bis mindestens unter das Schloss, ggf. auch weiter in den Tunnel hinein.

Deckname „Emu“

Diese Nutzung bestand auch noch im Oktober 1944, aus dem ein Zeitzeugenbericht vorliegt. Allerdings war die Anlage bereits am 09.08.1944 als Verlagerungsbetrieb für die Firma Mahle KG, Bad Cannstatt „sichergestellt“ worden, um darin Kolben für Fahrzeug- und Flugmotoren zu produzieren. Das Projekt erhielt den Decknamen „Emu“. Die zur Verfügung stehende Fläche wurde mit 2400 qm angegeben. Diese Fläche hätte jedoch nur realisiert werden können, wenn man den kompletten Tunnel als Produktionsbetrieb zur Verfügung gestellt hätte. In den Wochen nach dem Oktober 1944 muss eine emsige Betriebsamkeit im Tunnel entwickelt worden sein. Den noch heute identifizierbaren Resten von Einbauten nach wurde mit der Kolbenfabrik tatsächlich begonnen.

Ein größerer Teil des Bodens wurde ausbetoniert. Die aufgetragene Betonschicht war eisenverstärkt und misst eine Dicke von 10 – 15 cm. Kabel wurden eingezogen, die sowohl für Beleuchtung als auch für Telefonie vorgesehen waren. Im heute noch begehbaren Teil des Tunnels finden sich an zwei Stellen die Überreste von längsseitig eingebauten gebäudeartigen Räumlichkeiten, wie sie auch in anderen U-Verlagerungen anzutreffen sind. Solche Einbauten dienten z.T. als Büros, Lager für Unterlagen oder als Pausenräume für die Werksleitung und das Aufsichtspersonal. Ein Einbau aus Backstein auf halber Breite und halber Höhe des Tunnels schließt nach oben mit einem massivem Eisenbetonaufsatz ab. Auch dieses Gebilde ist sicherlich Bestandteil der geplanten Fabrik gewesen, jedoch derzeit nicht erklärbar. Möglicherweise wurde es nicht mehr fertig gestellt.

Die noch erhaltenen Überreste der Umbauten aus dem zweiten Weltkrieg ergeben kein eindeutiges Bild, zumal die Einbauten auch teilweise wieder entfernt wurden. Es ist aber davon auszugehen, dass das Projekt „Emu“ bis zum Kriegsende nicht fertig wurde und im Tunnel keine Produktion mehr stattgefunden hat.

1945 – heute

Der Mietvertrag mit der Mahle KG endete 1946. Danach diente der Tunnel bis 1965 erneut als Champignonzucht. Die drei versetzten Splitterschutzwände wurden nach dem Krieg wieder entfernt. Die heute vorhandene Vermauerung des Cannstatter Portals soll 1966 angebracht worden sein. Diese Zeitangabe ist teilweise umstritten. Offenbar zeitgleich wurde auf Cannstatter Seite nach ca. 30 m eine Querwand im Tunnel eingebaut. Diese weist wie die Vermauerung des Portals Holztore auf Höhe eines zweiten Stockwerks auf und Spuren eines Zwischenbodens. Sehr wahrscheinlich diente dieser als Lagerfläche.

Zuletzt bewohnten Obdachlose die alte Eisenbahnröhre, freilich inoffiziell. Auch ihre Spuren sind noch vorhanden. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde der Tunnel als Bahnanlage entwidmet. 1992 wurde er Eigentum des baden-württembergischen Landesbetriebs für Vermögen und Bau.

Auch heute ist der Tunnel zweigeteilt. Die Seite zum Hauptbahnhof beherbergt Einrichtungen der Fernwärmeversorgung der Stadt Stuttgart. In der Cannstatter Seite ist ab Anfang 2012 der Einbau von Rohren für die Wasserwirtschaft des Projekts Stuttgart 21 durch die Bahn geplant.

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