Me 163 aus Ebhausen

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Me 163 B, Foto: Wikipedia, USAF photo No. 030801-F-1234P-080

Für die Bedeutung des Großraums Stuttgart bei der Fertigung des Düsenflugzeugs Me 262 stehen vor allem die KZ Betriebe in Vaihingen/Enz und im alten Engelbergtunnel in Leonberg. War die Baustelle für den Produktionsbunker in Vaihingen/Enz 1944 bombardiert worden, was zur Einstellung der Baumaßnahmen geführt hatte, ging die Tragflächenproduktion im Engelbergtunnel 1944 in Betrieb.

Weniger spektakulär verlief die Produktion des weltweit ersten in Serie gefertigten Raketenjägers der Welt. Entsprechend unbekannt sind auch bisher die Details über dieses Kapitel der deutschen Luftfahrtgeschichte. Der Hauptgrund mag sicher daran liegen, dass einerseits deutlich weniger Me 163 B zum Einsatz kamen und andererseits für die im Herbst 1944 anlaufenden Serienfertigung keine eigenen KZ-Betriebe geschaffen wurden. Die Projekte des Jägerstabs und der damit verbundenen Industrie waren zunächst mit dem Namen der Me 262 verbunden, wie die KZ Leonberg und Vaihingen/Enz, oder die Großbunker in Mühldorf am Inn und bei Landsberg am Lech.

Auch die mit der Technologie der Me 163 verbundenen Versuche in einer Unterdruck-Kammer im KZ Dachau, bei denen 70 – 80 Häftlinge umkamen, werden häufig als eine interne Erscheinung des KZ Dachau begriffen. Die Versuche dienten dazu, herauszufinden, ab welcher Flughöhe ein Mensch ohne Druckkabine vorübergehende oder bleibende gesundheitliche Schäden davon trug. Der Raketenjäger verfügte zunächst über keine Druckkabine, erreichte aber Flughöhen bis zu 14.000 Metern, die ohne Druckkabine im lebensbedrohlichen Bereich liegen.

Ein neues Konzept

Die ersten Me 163 A wurden ab 1941 bei Messerschmitt in Regensburg gebaut. Ihnen folgten ab 1942/43 70 Vorserienmaschinen, von denen 53 zu Einsatzflugzeugen umgebaut wurden. 37 dieser Flugzeuge wurden bei der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH umgebaut, die ihren Sitz am Flughafen in Böblingen hatte.

Die Leichtflugzeugbau Klemm GmbH

Die von Hanns Klemm 1926 gegründete Firma stellte Kabinenreiseflugzeuge her, ab 1933 auch für die Luftwaffe, wo Klemm-Flugzeuge in großem Umfang als Schulflugzeuge eingesetzt wurden.

Seit 1934/35 führte das Unternehmen auch Reparaturen von Arado-Flugzeugen durch, zunächst der Modelle 65 und 66. Ab 1936 kam auf Druck des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) auch die Reparatur an Arado 96 hinzu, die in Ganzmetallbauweise hergestellt war. 1939 beschäftigte Klemm etwa 800 Mitarbeiter.

Mit Beginn des Krieges wandelte sich die Produktionspalette der Klemm-Werke zusehends. 1940 erhielt Klemm den Auftrag zur Fertigung von Stahlrohr-Rumpfgerüsten und Einzelteilen für den Lastensegler „Gotha 242“, sowie Teile für die Arado 96. Ab 1942 wurden bei Klemm Rumpfklappen für Bombenschächte der Dornier 217 gefertigt. Obwohl die Produktion der eigenen Flugzeuge eingestellt werden musste und die Klemm-Werke nun vollständig Zulieferer für die Rüstungsproduktion waren, wuchs die Belegschaft auf 1.200 Beschäftigte an. Hanns Klemm war mit der Situation alles andere als glücklich. Er sah sich als Pionier des Leichtflugzeugbaus. Metallflugzeugbau sah er nicht als Sinn und auch nicht als Stärke seines Betriebs an. Auch hatte er sich schon vor dem Krieg mehrfach mit der Partei angelegt und war 1937 wieder aus dem Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps ausgetreten. Die mangelnde Linientreue machte den Konstrukteur verdächtig und zum Ziel von Intrigen.

Im März 1943 wurde Klemm vom RLM aufgefordert, die Produktion komplett auf Ganzmetallbauweise umzustellen. Außerdem sollte Klemm die Fertigung der Me 163 B „Komet“ übernehmen. Hanns Klemm versuchte bei Generalfeldmarschall Milch zu intervenieren, da er seine Firma für ungeeignet hielt, diesen Auftrag im gewünschten Umfang auszuführen. Dies wurde jedoch als Akt der Opposition aufgefasst und eine Untersuchung gegen Klemm eingeleitet. Am 23. Mai 1943 trat Hanns Klemm  als Geschäftsführer seiner eigenen Firma zurück, die nun faktisch unter der Kontrolle des RLM stand.

Technische Probleme

Es waren jedoch nicht die politischen Intrigen, die dazu führten, dass die Entwicklung der Me 163 B nur langsam vorankam. Die bereits erwähnten 70 Vorserienflugzeuge waren im November 1941 bestellt und anschließend sukzessive aus Regensburg geliefert worden. Bereits hier stellten sich Verzögerungen ein, da die zugesagten Konstrukteure nicht fristgerecht bei Messerschmitt eintrafen. Auch stand zunächst kein Triebwerk für das Flugzeug zur Verfügung. Zwar waren sowohl ein Triebwerk der Walter-Werke in Kiel und eines von BMW vorgesehen. Beim Walter-Aggregat stellten sich aber technische Probleme ein, so dass bei BMW die Anstrengungen verstärkt wurden, den Ausfall zu kompensieren. Doch erst am 24. Juni 1943 fand der erste erfolgreiche Treibwerkstart dieser Serie auf dem Testgelände in Peenemünde statt.

Die 53 Einsatzflugzeuge aus der 1941 beauftragten Vorserie wurden bei Messerschmitt in Augsburg und Klemm in Böblingen mit dem Walter R-II-211 ausgestattet und von dort nach Peenemünde geliefert. Bis Ende 1943 trafen davon 26 Flugzeuge an der Ostsee ein, die restlichen bis Juli 1944.

Verlagerung von Böblingen nach Ebhausen

Infolge der zunehmenden Luftangriffe auf den Flughafen Böblingen und die dortigen Produktionsstätten der Klemm-Werke verlegte Klemm die Fertigung im Mai 1944 nach Ebhausen im Nagoldtal. Als Verlagerungsbetrieb diente das Werk der Band- und Gurtweberei C.J.Schickhardt. Mitte 1944 sollte die Serienfertigung der Me 163 B anlaufen. Das RLM forderte einen Monatsausstoß von 100 Flugzeugen. Im August 1944 wurden jedoch lediglich 13 ausgeliefert. Im September erreichte der Ausstoß 35 Flugzeuge, im Oktober 46, im November 22 und im Dezember 90. In Ebhausen wurden 5-6 Flugzeuge gleichzeitig vormontiert, jedoch ohne das Treibwerk. Nach der Fertigstellung wurden die Tragflächen wieder abmontiert und das so zerlegte Flugzeug per LKW zum Bahnhof in Nagold gefahren, wo es in Bahnwaggons verladen wurde. Die kompakten Abmessungen der Me 163 B ermöglichten den Transport eines Flugzeugs zusammen mit den abmontierten Tragflächen in einem geschlossen Eisenbahnwaggon.

Waren im Januar noch weitere Flugplätze für den Einsatz der Me 163 B bestimmt worden, erfolgte am 01. Februar vom RLM der Befehl zur Einstellung des Programms. Noch am gleichen Tag wurde die Produktion in Ebhausen beendet.

Bilanz

Von den unterschiedlichen Fertigungsstätten wurden insgesamt 364 Me 163 B an die Luftwaffe ausgeliefert, wo sie an das JG 400 weitergegeben wurden. Doch nur ein Bruchteil der Maschinen kam auch zu Kampfeinsätzen, vor allem in Mitteldeutschland.

Einen Einfluss auf das Kriegsgeschehen hatte die Me 163 B nicht. Von Anfang an hatte das Konzept nur eine begrenzte Wirkung. Das Flugzeug wurde per Raketentriebwerk in Höhen von über 10.000 Meter geschossen, dabei verbrauchte es seinen gesamten Treibstoff, ein selbstentzündendes Gemisch, das schon die Betankung sehr aufwändig machte, bei der die beiden Komponenten in unterschiedliche Tanks gefüllt werden mussten.
Nach Erreichen der Einsatzhöhe ging das Flugzeug in den Gleitflug über und sollte aus diesem heraus die gegnerischen Bomber abschießen. Nur in dem knappen Zeitfenster des Gleitflugs war der Angriff möglich. Dann sollte die Maschine wieder landen. Anders als bei „vollwertigen“ Flugzeugen war das Konzept zum Schutz von gefährdeten Industrieanlagen vorgesehen und ortsgebunden,  so dass ein Anflug zu den feindlichen Bombern nicht vorgesehen war.

Dieser Umstand, die späte Einsatzbereitschaft und die zahlreichen Pannen und Unfälle mit dem technisch vollkommen neuartigen Konzept waren letztlich für die Wirkungslosigkeit bei gleichzeitig hohen Verlustraten verantwortlich. Bei den Einsätzen kamen mehr Piloten durch Unfälle und Abstürze uns Leben als durch Feindeinwirkung.

Die US-Luftwaffe hat 9 Abschüsse von Bombern durch Me 163 B bestätigt. Von den 364 gefertigten Flugzeugen fanden die Westalliierten nach dem Krieg mindestens 48 vor, davon waren 19 von der Wehrmacht gesprengt worden. Die genaue Zahl der von der Roten Armee erbeuteten Exemplare ist nicht belegt. Mindestens zwei davon waren jedoch flugklar. Die aus den erbeuteten Me 163 B gewonnenen Erkenntnisse fanden bei allen Siegermächten Eingang in eigene Entwicklungen.

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