Rosensteintunnel

Das vermauerte Cannstatter Portal des ersten Rosensteintunnels.

An manchen Stellen ist der Tunnel trocken, an anderen sehr feucht. So bilden sich an manchen Abschnitten interessante Sinterstrukturen.

Relikt vom Bahnbetrieb. Blechschild an der Tunnelwand.

Sinter im Tunnel. Diese Gebilde sind in nur wenigen Jahrzehnten entstanden.

Nischen für Streckenposten. Die weiße Farbe stammt vom Pilzzuchtbetrieb. Teilweise belegen Scharniere, dass diese Nischen später als Schränke genutzt wurden. Wann genau ist jedoch unklar.

Warum einige der Nischen wieder vermauert wurden, konnte nicht geklärt werden.

Zwischenwand im Tunnel mit Resten der Holzläden. Diese Mauer wurde als Trennwand vom Pilzzuchtbetrieb in den 1930er Jahren eingebaut. Die Läden dienten der Lüftung.

Überreste von „Emu“? Das massive Gebilde kann bis heute nicht erklärt werden. Gut sichtbar ist der wahrscheinlich während des Kriegs eingezogene Betonboden.

Reste von Elektroinstallation am Tunnelportal. Nicht alle Kabel führten in den Tunnel. Seit 1937 gab es dort aber elektrisches Licht.

 

Der erste Eisenbahntunnel zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt ist heute weitgehend aus dem Blickfeld der Stuttgarter verschwunden. Nur am Hang des Rosensteinparks nach Bad Cannstatt steht noch heute das Cannstatter Portal. Es ist zwar vermauert, aber durch eine Tür zugänglich.

Dabei war das Bauwerk für seine Zeit eine spektakuläre Unternehmung. Im Rahmen der württembergischen Zentralbahn plante Carl Etzel zwei Verbindungstunnel, um die Stadt Stuttgart mit dem Umland zu verbinden. Der eine Tunnel durchsticht den Killesberg beim Pragsattel, der andere sollte das Schloss Rosenstein mittig unterqueren. Gleichwohl der Rosensteintunnel Etzels kurz nach Beginn des Ersten Weltkriegs durch einen Neubau ersetzt wurde, ist diese Grundkonzeption bis heute der Kern des Bahnverkehrs von und nach Stuttgart. Nur die Gäubahn nutzt eine andere Route. Beide Bauwerke sollten in bergmännischer Bauweise erstellt werden.

Trotz heftiger Diskussionen ob durch das Projekt Rosensteintunnel das Schloss in Mitleidenschaft gezogen würde, gab König Wilhelm I. seine Zustimmung zum Projekt.

Am 14. März 1844 wurde die Baugenehmigung erteilt. Der Baubeginn war am 1. Juli 1844. Fast genau zwei Jahre später, 4. Juli 1846 war der Tunnel mit 362 Meter Länge fertig. Dies ist umso bemerkenswerter, als der schwierige Untergrund den Bauleuten immer wieder zu schaffen machte und ein Wasser- und Schlammeinbruch die Arbeiten verzögerte.

Der Tunnel war für zwei Gleise ausgelegt, die anschließende erste Eisenbahnbrücke über den Neckar, damals aus Holz errichtet, verfügte aber nur über ein Gleis. Sie wurde erst später durch eine zweigleisige Konstruktion ersetzt. Allerdings genügte auch diese Maßnahme nicht, um den Anforderungen des beständig zunehmenden Eisenbahnverkehrs gerecht zu werden. So wurde im Zuge des Hauptbahnhof-Neubaus auch ein zweiter Tunnel begonnen, der näher an Berg lag. Der neue Tunnel liegt auf einem höheren Niveau und wurde in offener Bauweise erstellt, während der erste Rosensteintunnel noch bergmännisch errichtet worden war. Nachdem 1915 die neuen Tunnelröhren mit nunmehr 4 Gleisen fertiggestellt waren, wurde der alte Tunnel 1916 außer Dienst gestellt.

Pilze und ziviler Luftschutz

Ab 1931 wurde der Tunnel an Champignonzüchter verpachtet. Bis 1965 nutzten drei verschiedene Pächter die Anlage zur Pilzzucht. Die heute auf Cannstatter Seite vorhandene Vermauerung des Portals und eine zweite Mauer im Innern zeugen von dieser Nutzung. Zum Hauptbahnhof hin wurde der Tunnel teilweise verfüllt, um unter anderem das neue Bahnpostamt und andere Bauten für das Ausbesserungswerk errichten zu können.

Da somit keine Durchlüftung des Tunnels mehr gegeben war und das Stuttgarter Portal auch nicht mehr für Infrastrukturzwecke zur Verfügung stand, ließ der Pilzzüchter unweit der Ehmannstraße, aber noch im Rosensteinpark, einen Kamin in die Tunneldecke einbauen. Dieser diente einerseits als Luftzufuhr, andererseits wurden über diesen Kamin auch 1937 die Kabel für die neu installierte elektrische Beleuchtung in den Tunnel geführt. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte der Pilzzuchtbetrieb mit Karbidlampen gearbeitet. Der Pilzzuchtbetrieb überzog die Tunnelwände durchgehend mit einem weißen Kalkanstrich zur Desinfektion. Der Anstrich wurde regelmäßig erneuert.

Mit der Ausweitung der Luftschutzbaumaßnahmen während des Krieges begann auch für den alten Rosensteintunnel eine neue Nutzung. Der Bereich zwischen Cannstatter Portal und der inneren Trennmauer wurde als Luftschutzraum eingerichtet. Links und rechts wurden Sitzbänke entlang der Tunnelwände eingebaut. Im Tunnel hinter der inneren Trennmauer wurden die Skulpturen aus dem Rosensteinpark eingelagert, um sie vor Luftangriffen zu schützen.

Berichten zufolge wurde der Tunnel nur von einer kleinen Gruppe von Personen als Bunker genutzt, nämlich jenen, die zu dieser Zeit im Schloß Rosenstein wohnten. Dies mag erklären, warum keine Baumaßnahmen zur Verstärkung der Portalvermauerung erfolgte, die nach den Richtlinien für Luftschutzbauten hätten vorgenommen werden müssen.

Darstellungen, wonach die Innenstadtseite des Tunnels als Luftschutzraum für das Bahnpostamt und die Reichsbahn genutzt wurden, führten lange Zeit zu Diskussionen. Dieser Teil des Tunnels war zu Kriegsbeginn aber nachweislich bereits verfüllt, so dass die entsprechenden Berichte auf eine Fehlinterpretation der räumlichen Gegebenheiten zurückgeführt werden müssen. Die Zeitzeugen, die diese Darstellung vertreten, müssen sich in Luftschutzräumen des Bahnpostamts und des Ausbesserungswerkes in Schutz gebracht haben, die sich zwar in unmittelbarer Nähe des verfüllten Tunnelsegments befanden, aber wohl nicht im Tunnel.

Auch Darstellungen, wonach Menschen sich in den Bombennächten 1944 aus der Innenstadt nach Cannstatt über den Rosensteintunnel in Sicherheit brachten, bedürfen einer genaueren Einordnung. Dies war durchaus möglich. Allerdings nur über den 1915/16 errichteten neuen Tunnel.

Ein offizieller Bunker war der Alte Rosensteintunnel letztlich nicht, was auch auf seine Lage zurückzuführen war. Neben dem Schloss und der Wilhelma gab es keine Gebäude in unmittelbarer Nähe, deren Bewohner hier hätten Schutz finden müssen. Die Hoch- und Tiefbunker in der Cannstatter Altstadt und die Stollen auf der Berger Seite waren deutlich näher an der Wohnbebauung geschaffen worden und waren somit schneller zu erreichen als der ehemalige Bahntunnel.

Deckname „Emu“

Am 09.08.1944 war der Tunnel als Verlagerungsbetrieb für die Firma Mahle KG, Bad Cannstatt „sichergestellt“ worden, um darin Kolben für Fahrzeug- und Flugmotoren zu produzieren. Das Projekt erhielt den Decknamen „Emu“. Die zur Verfügung stehende Fläche wurde mit 2400 qm angegeben. Diese Fläche hätte jedoch nur realisiert werden können, wenn man den kompletten Tunnel als Produktionsbetrieb zur Verfügung gestellt hätte.

Nach einem Zeitzeugenbericht war der Tunnel noch im Oktober 1944 lediglich als Luftschutzraum genutzt. Danach dürfte aber eine rege Betriebsamkeit im Tunnel entwickelt worden sein.

Bis heute ist nicht klar, wann welche Veränderung am Boden vorgenommen wurde. In der ursprünglichen Ausführung war der Boden mit Natursteinquadern ausgelegt, auf denen hölzerne Längsschwellen auflagen, die die Gleise trugen.

Dieser Ausbau entsprach dem Stand der Technik Mitte des 19. Jahrhunderts. Allerdings muss davon ausgegangen werden, dass diese Konstruktion bereits nach einigen Jahren durch ein Schotterbett und Querschwellen ersetzt wurden. Dieser Aufbau setzte sich für Gleisbetten in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts durch, da er deutlich belastbarer war und damit sowohl das zunehmende Verkehrsaufkommen als auch die immer schwerer werdenden Loks und Züge tragen konnte.

Die Gleise waren vermutlich bereits während des 1. Weltkriegs ausgebaut worden, da Stahl ein kriegswichtiger Rohstoff war.

Große Teile des Tunnels weisen heute einen ca. 4 cm dicken Zementestrichboden auf, der auf darunter liegenden Kies aufgebracht wurde.

Es ist davon auszugehen, dass dieser Boden vom Pilzzuchtbetrieb eingezogen wurde, da dieser einen gleichmäßigen Boden brauchte. Der Betrieb installierte auf dem mittigen Drainagekanal des Tunnels auch ein Feldbahngleis, auf dem Loren für das Einbringen des Pferdemists und für die Ernte der Pilze verkehren konnten.

Im Bereich des Luftschutzraums wurde der Boden von einem Zeitzeugen als nass, dreckig und „huppelig“ (uneben) beschrieben. So präsentiert er sich dort noch heute.

Im Innern des Tunnels wurden aber große Flächen ausbetoniert. Die aufgetragene Betonschicht war eisenverstärkt und misst eine Dicke von 10 – 15 cm.

Auch sind mehrere Einbauten zumindest teilweise erhalten, die bislang weder erklärt noch der Pilzzucht zugeordnet werden konnten. Neben dem Betonboden handelt es sich um zwei erhaltenen Fundamente, die am ehesten als Reste von gemauerten Schuppen interpretiert werden können. Diese wären der Pilzzucht allerdings eher hinderlich gewesen.

Das rätselhafteste Relikt ist jedoch ein massiver Einbau aus Ziegelmauerwerk und eisenverstärktem Magerbeton, der etwa halb so breit ist wie der Tunnelquerschnitt und ein Stockwerk hoch. Die Konstruktion war darauf angelegt ein erhebliches Gewicht zu tragen. Bislang konnte jedoch kein Hinweis darauf gefunden werden, welchen Zweck sie tatsächlich erfüllen sollte. Unklar ist auch, ob dieser Einbau fertiggestellt wurde, oder ob er in seinem Erhaltungszustand lediglich das Fragment eines unvollendeten technischen Bauwerks ist.

Aus den nur rudimentären Einbauten lässt sich schließen, dass die U-Fabrik „Emu“ nie fertig wurde. Eine Produktion im Tunnel fand wohl nie statt.

Nachkriegszeit

Erzählungen zufolge gab es einen Mietvertrag der Fa. Mahle vom Sommer 1945 bis Sommer 1946 zur Nutzung des Tunnels als Lagerraum. Ob diese Nutzung stattgefunden hat, konnte nicht geklärt werden. Die beiden längsseitig eingebauten gebäudeartigen Räumlichkeiten scheinen wieder rückgebaut worden zu sein. Sie könnten der Pilzzucht und ihrer Lorenbahn im Weg gewesen sein.

War vor dem Krieg der gesamte Tunnel für die Pilzzucht genutzt worden, so war die bewirtschaftete Fläche nach dem Krieg nur gering. Der Hauptgrund lag darin, dass der als Humus benötigte Pferdemist nicht in ausreichenden Mengen beschafft werden konnte. Pferde gab es im Nachkriegs-Stuttgart nur noch in geringem Umfang.

Bis zum Ende des Pilzzuchtbetriebs 1965 erreichte er nie wieder das Ausmaß der Vorkriegszeit. Schon bald nach Kriegsende hatten die Pilzzüchter in den ehemaligen Luftschutzstollen und Bahntunneln mit billiger Konkurrenz aus dem Ausland zu kämpfen und mit neuen Betrieben, die speziell für die Pilzzucht konstruierte Räumlichkeiten nutzten, die mit deutlich geringerem Aufwand steril gehalten werden konnten.

1966 bis heute

Zuletzt bewohnten Obdachlose die alte Eisenbahnröhre, freilich inoffiziell. Auch ihre Spuren sind noch vorhanden. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde der Tunnel als Bahnanlage entwidmet. 1992 wurde er Eigentum des baden-württembergischen Landesbetriebs für Vermögen und Bau.

Heute ist der Tunnel zweigeteilt. Unweit des ehemaligen Lüftungskamins wurde eine massive Trennmauer eingezogen. Dahinter, in Richtung Hauptbahnhof sind Einrichtungen der Fernwärmeversorgung der Stadt Stuttgart untergebracht. Von dieser Trennung aus führt ein Rohr des Wassermanagements des Projekts Stuttgart 21 durch den Tunnel, das auf der Cannstatter Seite in Richtung Neckar weitergeführt ist.

Vor dem Cannstatter Portal wurde das Widerlager für den neuen Fußgängersteg über den Neckar errichtet. War das Tunnelportal seit der Außerdienststellung des Tunnels in einem 100-jährigen Dornröschenschlaf versunken und vielen Stuttgartern bestenfalls aus Abbildungen bekannt, wird es künftig in den Blick jedes Fußgängers und Radfahrers rücken, der den neuen Steg von Cannstatt kommend benutzen wird.

Über die Frage, ob sich den Radfahrern und Fußgängern nur das möglicherweise neu und sauberer vermauerte Portal präsentieren wird, oder ob der Tunnel doch noch einer Neunutzung zugeführt werden kann, ist bislang nicht abschließend beantwortet. Allerdings scheint eine Neunutzung nach Stand der Dinge eher unwahrscheinlich.