Der größte Bunker, der während des 2. Weltkriegs in Stuttgart gebaut wurde, befindet sich inmitten der Stadt, und er wird täglich von tausenden Menschen genutzt: Der Wagenburgtunnel. Gleichwohl viele Gerüchte um seine Funktion im zweiten Weltkrieg und nach Kriegsende kursieren, sind bislang kaum zusammenhängende Darstellungen seiner Geschichte verfügbar.
Planung, Verzug und Umwidmung
Bereits Ende der 20er-Jahre gab es erste Planungen für eine direkte Verbindung des Stadtzentrums mit den östlichen Stadtteilen durch den Bau eines Tunnels. Betrachtet man den damaligen Motorisierungsgrad in Deutschland, waren diese Überlegungen zukunftsweisend. Der damalige Weg von Ostheim / Gablenberg nach Stuttgart führte über Bad Cannstatt. Der Tunnel sollte den Weg um einen dreiviertel Kilometer verkürzen.
Aus finanziellen Gründen wurden die Idee allerdings zunächst zurückgestellt. Die teilweise kolportierte Darstellung, der Tunnel sei eine Idee der NS-Stadtverwaltung gewesen, um Aufmärsche vom Cannstatter Wasen auf direktem Weg in die Innenstadt zu ermöglichen, entspricht nicht den Tatsachen.
Obwohl die NS-Verkehrsplaner zahlreiche Projekte und Konzepte aus der Weimarer Zeit übernahmen und als eigene Erfindung propagierten, wie etwa die Reichsautobahn, schien das Interesse am Durchbruch zwischen Hauptbahnhof und Stuttgart-Ost eher gering. Es waren die am 21 November 1940 begonnenen Beratungen mit den Beiräten für Luftschutzfragen, die das Bauvorhaben wieder in den Mittelpunkt städtischer Bauaktivitäten rückten. Sie waren die Folge des Führererlasses vom 10. Oktober 1940, nach dem im großen Ausmaß bombensichere Luftschutzräume zu bauen waren. Im Luftschutzgau VII waren München und Stuttgart zum Ausbau als luftgeschützte Großstädte vorgesehen.
Als Luftschutzbauten galten damals auch Bauwerke, die in Friedenszeiten anderweitig genutzt werden konnten, wie z.B. Tunnels und Unterführungen. Der von Oberbürgermeister Dr. Strölin bestimmte Luftschutzreferent Oberbaurat Scheuerle stellte den Plan eines 780 m langen Tunnels mit zwei Röhren von je 10 Metern Breite vor, der allgemein gutgeheißen wurde. Der Alternativvorschlag eines U-Bahn-Tunnels vom Hauptbahnhof zum Rotebühlplatz, der nach Kriegsende den Einstieg der Stadt Stuttgart in ein U-Bahn-System hätte sein können, wurde verworfen. Am 22. November 1940 holten sich die Beiräte für Luftschutzfragen bei einem Besuch des Engelbergtunnels in Leonberg weitere Anregungen. Das Projekt wurde fortan unter der Bezeichnung „Großluftschutzraum Wagenburgtunnel“ vorangetrieben.
Baubeginn
Am 25. April 1941 erwarb die Stadt das Anwesen Urbanstraße 41A, am 7. Mai die Urbanstraße 41 B die im Bereich der heutigen Portale lagen. Unmittelbar danach wurde mit den Arbeiten am Tunnel begonnen. Am 28. August 1941 war bereits ein Richtstollen von 150 Metern Länge realisiert. Für beide Röhren wurden zunächst durchgängige Sichtstollen mit ca. 3 Metern Breite und 2,5 Metern Höhe geschaffen, die dann auf die endgültige Höhe und Breite ausgebaut werden sollten. Dies geschah allerdings nicht an allen Portalen gleichzeitig. So war zum Kriegsende der Tunnel von den Westportalen her zu 70 (Nordröhre) bzw. 150 Metern (Südröhre) ausgebaut, von Osten her waren nur 90 Meter der Südröhre auf diesem Stand. In der Nordröhre wurde zusätzlich im Inneren eine ca. 40 Meter langer Abschnitt zweigeschossig ausgebaut und mit einer Treppe verbunden.
Wie auf vielen Großbaustellen des Dritten Reichs waren auch beim Bau des Wagenburgtunnels Fremd- und Zwangsarbeiter im Einsatz. Letztere stammten aus Frankreich und Polen, die in unmittelbarer Nähe der Baustelle in einem Lager in Gaisburg untergebracht waren.
Nach Zeitzeugenberichten verschob sich das Verhältnis im Laufe der Zeit zunehmend so, dass immer mehr polnische Zwangsarbeiter auf der Baustelle beschäftigt waren.
Bis 1943 wurde an beiden Röhren gearbeitet. Dann wurden die Bauarbeiten im Wesentlichen gestoppt. Die Aufnahmekapazität der in den Berg getriebenen Räume lag nun bei 15.000 bis 20.000 Menschen, die sich in dem Bauwerk zusammendrängten und auf das Ende der Luftangriffe warteten.
Großluftschutzraum
Die Berichte von Zeitzeugen enthalten eine Fülle drastischer Details über die Zustände, die damals herrschten. So war den polnischen Zwangsarbeitern bei Fliegeralarm der Zutritt in den Tunnel verwehrt. Eine damals Schutzsuchende Anwohnerin aus der Nachbarschaft des Tunnels gab in Ihren Erinnerungen an, wie die Polen sich panisch und verzweifelt gegen die Wände des Hangs drückten und vor Angst schrieen, als die Bomben fielen. Ob und wie viele von Ihnen während der Angriffe ums Leben kamen, ist nicht bekannt.
Für die Schutzsuchenden im Tunnel begann der Albtraum in dem Moment, in dem sie die sicheren Röhren verließen. Eine Zeitzeugin aus Stuttgart-Ost berichtet, wie sie angehalten wurden, so schnell wie möglich nach Hause zu rennen. Eingehüllt in eine Decke, die Verletzungen durch herabregnende brennende Trümmerteile verhindern sollte, an brennenden Häusern vorbei und erfüllt von der Angst, durch größere Trümmer erschlagen zu werden. Oft bedeutete die Ankunft zuhause Hilfe beim Löscheinsatz mit einfachen Wassereimern. In vielen Fällen war das Zuhause nur noch eine Ruine.
Andere Zeitzeugen berichten, dass sie nach Verlassen des Tunnels die Leichen in den Straßen aufsammeln mussten. Selbst Kinder wurden zu dieser grausigen Arbeit verpflichtet. Da sie noch keine schweren Lasten heben konnten, mussten sie die umherliegenden Leichenteile zusammenzutragen.
In den Räumen des Wagenburgtunnels herrschte indessen keine klare Ordnung. Die schiere Masse der Schutzsuchenden verharrte zwar in vielen Fällen in einer Art Schockstarre bis zum Ende der Angriffe. Doch die zunehmende Zahl und Intensität der alliierten Attacken auf Stuttgart beförderte weitere Überlegungen zur Nutzung des zentral gelegenen Großluftschutzraums. So wurden alsbald auch Kunstgegenstände im Tunnel eingelagert, was die Enge bei den Fliegeralarmen erhöhte. Auch das Schillerdenkmal von Thorwaldsen am Schillerplatz wurde abgebaut und am 19. Juni 1942 in den Wagenburgtunnel verbracht, wo es bis Kriegsende eingelagert blieb.
Ein Zeitzeuge erinnert sich, wie er 1944 als Kind mit dem Zug am Hauptbahnhof ankam, als Fliegeralarm ausgelöst wurde. Alle Reisenden wurden umgehend aufgefordert, sich schnellstmöglich in den Wagenburgtunnel zu begeben. Obwohl die Entfernung in der Luftlinie nur rund 200 Meter beträgt, war der Weg in den Großluftschutzraum nicht einfach. In den Straßen waren die Trümmer der durch Bomben zerstörten Häuser zu Wällen aufgetürmt. Für den Weg in den Tunnel stand dazwischen lediglich ein Trampelpfad zur Verfügung, der in größter Eile passiert werden musste.
Nach dem Großangriff vom 25./26. Juli 1944 war die Stadt ohne Strom, im Innenstadtbereich waren Tausende obdachlos. Wieder rückte der Wagenburgtunnel ins Visier der Stadtverwaltung. Mit Feldbetten wurden Notquartiere errichtet, die freilich von keiner Seite als eine Dauerlösung betrachtet wurden. Dennoch unterlagen die unterirdischen Röhren spätestens seit Juli 1944 einer Mischnutzung als Kunstlager, Notquartier und Luftschutzraum. Für seine Insassen hatte der von Joseph Goebbels so theatralisch beschworene „Totale Krieg“ ein schreckliches Gesicht bekommen. Nachdem die Fluko-Zentrale in der Fürstenstraße beim Luftangriff in der Nacht auf den 25. Juli 1944 durch einen Volltreffer zerstört worden war, hatte man diese zunächst im Untergschoss des Neuen Schlosses untergebracht und verlegte sie im Herbst 1944 kurzzeitig ebenfalls in den Wagenburgtunnel, bevor man sie ganz aus dem Stadtgebiet heraus nahm.
Verplanung als U-Verlagerung
Die vollständige Lufthoheit der alliierten Bomberflotten über dem Reichsgebiet seit 1944 rief neue Überlegungen zur Nutzung des Wagenburgtunnels auf den Plan. Im ganzen von Deutschland kontrollieren Teil Europas wurden zu dieser Zeit in fieberhafter Eile Stollen, Tunnels, alte Bergwerke, Steinbrüche aber auch neu zu errichtende Großbunker für die Verlagerung von kriegswichtigen Produktionsstätten unter die Erde ausgewiesen. Die Fertigung sollte weitestgehend in bombensichere Orte verlegt werden.
Das für diese Planungen zuständige Reichsministerium für Rüstung und Kriegsproduktion bezifferte die für Produktionsverlagerungen zu reservierende Fläche im Wagenburgtunnel auf 15.000 qm, was ungefähr der gesamten Grundfläche der beiden halbfertigen Röhren entsprach. Unter den Decknamen „Wachtel“ und „Weihe“ liefen die Planungen, das Bauwerk der INDEX-Werke GmbH & Co. KG Hahn & Tessky, Esslingen für die Produktion von Drehautomaten zur Verfügung zu stellen und der Stuttgarter Fortuna Werke AG zur Herstellung von Innenschleifmaschinen.
Erneut hätte man sich vom Vorbild in Leonberg inspirieren lassen können: In den beiden Röhren des stillgelegten Autobahntunnels unter dem Engelberg wurden unter dem Decknamen „Reiher“ seit April 1944 die Tragwerke für den Düsenjäger Me 262 produziert. Auf 11.700 qm Fläche arbeiteten dort weit über 3.000 Zwangsarbeiter.
Es gibt keine Belege, dass die erneute Umnutzung des Wagenburgtunnels noch begonnen wurde. Es ist auch fraglich, wie das Vorhaben unter den herrschenden chaotischen Zuständen hätte realisiert werden können. Das Verlagerungsprojekt hätte die komplette Evakuierung der Räumlichkeiten erfordert, inklusive des Umzugs der dort befindlichen Kunstwerke. Eine solche Räumung ist allerdings nicht dokumentiert. Auch die Errichtung eines notwendigen neuen Lagers für die Zwangsarbeiter eines solchen Produktionsbetriebs fand nicht statt. Das Vorhaben kam wohl über das Planungsstadium nicht hinaus. Die Quellen berichten übereinstimmend von einer Nutzung als Schutzraum und Notunterkunft bis Kriegsende.
Nachkriegszeit und Teilfertigstellung
In mündlichen Erzählungen zum Kriegsende in Stuttgart finden sich immer wieder dramatische und drastische Details, die auch den Wagenburgtunnel als Schauplatz einschließen. Sie handeln von Plünderungen und Übergriffen auf die Zivilbevölkerung. Für behauptete Vergewaltigungen im Tunnel nach Kriegsende liegen jedoch keine offiziellen Belege vor.
Im Zuge des Entfestigungsbeschlusses der Siegermächte stand nach dem Krieg eine endgültige Entscheidung zu dem ehemaligen „Großluftschutzraum“ an. Die einstigen Richtungsstollen waren im Zuge der Kriegsnutzung durch Innenausbau verändert worden. Nach damaliger Auffassung der Besatzungsmächte waren derartige Bauwerke zu verfüllen. So fasste der Gemeinderat 1946 den Beschluss zur teilweisen Fortsetzung des ursprünglichen Bauvorhabens. Die Südröhre sollte weiter zum Straßentunnel ausgebaut werden. Dazu war der Durchbruch nach Stuttgart-Ost zu realisieren. Die Nordröhre wollte man indessen nicht weiter verfolgen.
Das neue Zeitalter brachte auch eine klare politische Begründung für das Bauvorhaben: Der Tunnel sollte kurze Wege zum Großmarkt und zum Neckarhafen gewährleisten. Immerhin sollte die ebenfalls schon seit Jahren konzipierte Erweiterung des Stuttgarter Hafens nun ebenfalls mit Nachdruck erfolgen.
Dennoch kamen die Arbeiten am Tunnel bis 1953 nur wenig voran. So stelle der Gemeinderat 1954 13 Millionen Mark bereit, um das Projekt zu beschleunigen. Doch es sollte noch einmal über drei Jahre dauern, bis der 824 Meter lange Wagenburgtunnel mit 2 x 3,75 Meter Fahrbahnbreite am 17. März 1958 von Oberbürgermeister Arnulf Klett eingeweiht werden konnte.
Gemessen an der ursprünglichen Planung war es natürlich nur der halbe Tunnel. Mit Abschluss der Arbeiten am Autotunnel in der Südröhre wurde die leidbeladene Vorgeschichte der Stollen endgültig dem Vergessen überantwortet. Die unvollendete Nordröhre verschwand aus dem Bewusstsein der Menschen und behielt ihre Geschichte in ihrem Innern verborgen.
Daran änderte sich auch wenig, als am 26. September 1985 am Westportal der Nordröhre eine weitere Umnutzung des Tunnels eingeleitet wurde. In Zusammenarbeit mit lokalen Musikervereinigungen schuf die Stadt Stuttgart dort ein Musiklokal, das sowohl als Diskothek als auch als Veranstaltungsort für Konzerte unterschiedlicher Musikrichtungen geeignet war. Rund 250 Besucher fasste das Lokal, das über 26 Jahre unter dem Namen „Die Röhre“ eine feste Größe vor allem in der Jugend- und Subkultur war. Ende 2011 musste das Lokal schließen, um den Baumaßnahmen für das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu weichen.
Umbau, Sanierung, Modernisierung
Seit Fertigstellung des Autotunnels war das Bauwerk in zwei, auf einem kurzen Wegstück sogar in drei Röhren unterteilt. Nördlich der Südröhre führte der sich selbst überlassene Richtstollen der Nordröhre auf gesamter Länge durch den Hang. Unter dem Bereich Schützenstraße / Urbanstraße führte der Richtstollen zwischen der Südröhre und der teilausgebauten Nordröhre als dritter Stollen bis zu den Westportalen und den Versorgungsräumen des Musiklokals, von denen er nur durch Türen getrennt war. In Richtung Osten führte er bis zum Tunnelanstich.
Die gesamte Anlage hatte seit Beginn der Bauarbeiten mit großen Anhydrit-Vorkommen zu kämpfen, was dazu führte, dass sich die Röhren in der Mitte hoben. Zwischen der Eröffnung des Autotunnels bis 2009 wurde eine Hebung um 40 cm gemessen, was umfangreiche Sanierungsarbeiten erforderlich werden ließ.
In diesem Zusammenhang mussten Teile der Nordröhre verfüllt werden. Dies betraf etwa ein Drittel des Stollens nebst der dort befindlichen Kalotte, in der einst Toiletten und der Raum des Bunkerwarts untergebracht waren. Im Zuge der Bauarbeiten wurde zwischen 2001 und 2003 der östliche Teil des Richtstollens zum Flucht- und Rettungsstollen ausgebaut. Der westliche Teil ist heute mit Spritzbeton gesichert und dient als Zugang für Wartungs- und Sanierungsarbeiten.
Eine der größten Menschenansammlungen, die nach dem Krieg im Wagenburgtunnel ohne Auto zusammenkam, waren die Besucher einer illegalen Party, die 1988 von dem Künstler- und Event-Kollektiv „Stutgarda Activa“ in Teilen der Nordröhre stattfand. Die Gastgeber hatten ihr Publikum in der Kneipenszene in persönlichen Gesprächen informiert. Rund 300 Besucher folgten der konspirativen Einladung. Es war vermutlich das letzte Mal, dass eine breitere Öffentlichkeit die seit dem 2. Weltkrieg unveränderten Räumlichkeiten im nördlichen Stollen zu Gesicht bekommen hatte, bevor sie durch die Umbauten zu Beginn des neuen Jahrtausends endgültig getilgt wurden.
Anfang 2012 schlossen sich die Türen der „Röhre“ für immer. In den folgenden Monaten wurde das Grundstück vor dem Tunnelmund der Nordröhre freigeräumt und für die Abraumlogistik des Bahnprojekts vorbereitet.
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